Reconstruction du moteur Big Block Gen VI de Chevrolet

Le gros moteur de Chevrolet n'a pas besoin d'être présenté, surtout pour cette foule. C'est un incontournable certifié des tramways, des camions, des voitures de course et de toutes sortes de véhicules de performance. Mais nous ne ferions pas preuve de diligence raisonnable si nous ne fournissions pas une vue d’ensemble appropriée. Le moteur gros bloc de Chevrolet est une série de moteurs V8 à essence de grande cylindrée, à aspiration naturelle, à soupapes en tête à 90 degrés, qui ont été développés et produits à partir de la fin des années 1950.

Aujourd'hui, le moteur à gros bloc de Chevrolet a eu le luxe de plus de 50 ans de technologie injectée dans les différentes générations du moteur, faisant du gros bloc un pilier pour les constructeurs de moteurs cherchant à développer une puissance haute performance. Dans cet article, nous allons mettre en lumière le gros bloc Chevy Gen VI, également connu sous le nom de moteur Vortec 7400 (L29 et L21), et comment vous pouvez passer du moteur d'origine à quelque chose produisant une puissance encore plus élevée. Alors que le petit bloc Chevrolet a été éclipsé maintenant par la famille LS, le gros bloc Chevrolet reste l'une des meilleures approches pour construire un gros moteur en pouces cubes pour la rue ou la piste.

Histoire

Le gros bloc, qui a fait ses débuts en 1958 à 348 cid (5,7 L), a été construit dans des cylindrées standard allant jusqu'à 494 cid (8,1 L), avec des moteurs de rechange dépassant 500 cid (8,2 L). Le V8 Gen VI de Chevrolet, Vortec 7400 L29 7,4 L (454 cid) était une version camion du moteur. Introduit en 1996, il a été produit pendant cinq ans, jusqu'à son remplacement par le Vortec 8100.

Le Vortec 7400 était essentiellement un gros bloc de 454 avec un arbre à cames à rouleaux hydrauliques et des poussoirs, ainsi que des pièces plus adaptées à une utilisation dans les camions légers et une technologie plus avancée que ses prédécesseurs. Le moteur était équipé d'un MPFI (injection de carburant multiport), qui donnait légèrement plus de puissance et une meilleure économie de carburant, deux soupapes par cylindre et un PCM. Le moteur avait un alésage et une course de 4 250" x 4 000", produisant 290 chevaux à 4 000 tr/min et 410 lb-pi. de couple à 3 200 tr/min en usine.

Les applications L29 comprenaient les camions Chevrolet/GMC 2500 et 3500 de 1996 à 2000, les véhicules Chevrolet/GMC Suburban 2500 de 1996 à 1999 et les véhicules Chevrolet Express 3/4 ou 1 tonne de 1996 à 2000.

Quelques années plus tard, mais toujours un moteur Gen VI, le L21 est entré dans le giron. Il s'agissait d'une version commerciale du moteur utilisé dans la plate-forme des camions de poids moyen. Sa conception partageait beaucoup avec le L29 454, mais était accompagnée de l'ajout de pistons forgés, d'un vilebrequin forgé et d'une bobine d'allumage proche de la bougie. Il avait une puissance légèrement réduite par rapport au L29 454 et utilisait un PCM différent. Le L21 était associé à la première transmission automatique Allison à 4 vitesses ou à une transmission manuelle, selon l'application.

Le L21 est apparu dans les Chevrolet Kodiak 1998-2001, GMC TopKick et les Isuzu H-Series 4500 et 5500, ainsi que dans le châssis du camping-car P12 1998-2001. Vous pouvez repérer ces blocs Gen VI grâce à leurs capots avant en aluminium à six boulons, par rapport au capot avant à 10 boulons des Mark IV et Gen V. Comme la génération V, tous les moteurs Gen VI sont équipés d'un système principal à quatre boulons.

L'un des aspects les plus intéressants de la lignée des moteurs de production de cette famille de moteurs à succès est la possibilité d'échanger des composants entre des cylindrées souvent séparées par cinq décennies de dates de coulée. À quelques exceptions près, les pièces interchangeables et l’énorme tonnage de pièces de rechange disponibles font du gros bloc un véritable survivant.

À l'intérieur de la BBC Gen VI

Le seul facteur constant tout au long de l’évolution du gros bloc Chevrolet a été son espacement des alésages. Tous les gros blocs utilisent la même distance de 4,840 pouces entre les axes des cylindres. Cette dimension est restée fixe jusqu'à ce que vous obteniez des blocs d'espacement d'alésage personnalisés de 5,00 pouces provenant d'entreprises de rechange qui sont le plus souvent construits comme de purs moteurs de compétition. L'espacement des alésages d'usine est suffisamment large pour accueillir facilement des alésages de 4,50" et même de 4,60" tout en créant suffisamment d'espace entre les cylindres pour une étanchéité adéquate du joint de culasse et un refroidissement du moteur.